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A Fórmula 1 está passando por um estranho momento de incerteza. A capacidade dos engenheiros de encontrar carga aerodinâmica com a última geração de monopostos que movimentam um volume de ar cada vez maior e a ampliação da malha regulatória que permite a aprovação de soluções aerodinâmicas que sujam o slipstream trouxeram de volta à tona o tema do ar sujo que impede que um carro se aproxime do da frente, limitando a possibilidade de ultrapassagem.
Mas os problemas não se referem apenas ao presente, porque nuvens negras também obscurecem o futuro: todos nós percebemos que a elaboração das regras de 2026 é mais complexa do que o esperado, mas talvez apenas alguns saibam o que está acontecendo.
A Audi será a nova construtora a entrar no Campeonato Mundial de F1 de 2026, assumindo o controle da Sauber
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
A parte referente à nova unidade de potência foi discutida entre os fabricantes, a FIA e a FOM (Formula One Management) em um confronto acalorado que levou, a pedido da Audi e da Porsche (que agora não está entre os construtores), a definir uma unidade que dividisse a potência entre a unidade de potência endotérmica e a híbrida.
O Conselho Mundial da FIA aprovou os regulamentos e continua a fazer pequenas alterações no texto publicado em 6 de dezembro de 2023, mas no que diz respeito ao chassi e à aerodinâmica, ainda não há nada escrito e, objetivamente falando, é um assunto sobre o qual pouco se fala. Por que isso acontece?
A resposta é simples: os monopostos de 2026 não são “projetados” pela governança que rege o funcionamento da F1 atualmente: FIA, FOM e as 10 equipes. Com o “Pacto de Concórdia” previsto para expirar no final de 2025 e, na ausência de uma renovação, não há uma fase de continuidade, mas de decadência.
E como as regras de 2026 estão fora do escopo desse “Pacto”, cabe à FIA redigir as regras, tendo o papel estatutário de legislador. Cabe à equipe de Nikolas Tombazis, chefe técnico de monopostos da FIA, definir até junho de 2024 um primeiro rascunho ao qual a F1 e as equipes possam apresentar suas objeções antes que o texto seja aprovado pelo Conselho Mundial.
Nickolas Tombazis, gerente técnico de monopostos da FIA
Nesta fase, não há nenhuma passagem da Comissão de F1, que reúne as solicitações dos vários grupos de trabalho que geralmente inspiram as regras em um diálogo próximo com a FIA e a F1. Para os monopostos com efeito solo, vale lembrar, a Liberty Media havia montado sua própria equipe técnica (o responsável era Pat Symonds), que arcou com os custos do estudo do túnel de vento para ter carros que pudessem ficar no slipstream e favorecer as ultrapassagens e, portanto, o espetáculo.
O prazo é muito apertado e a FIA, ainda sem ideias claras, pediu às equipes uma prorrogação até setembro para ganhar alguns meses, mas como se tratava de uma mudança regulamentar, era necessário obter a unanimidade das equipes, o que não aconteceu.
O Conselho Mundial havia votado que a pesquisa aerodinâmica e o trabalho no túnel de vento dos F1 de 2026 só poderiam começar a partir de 1º de janeiro de 2025 (com a intenção de colocar todos em pé de igualdade e manter os custos baixos), mas nada impede que uma equipe técnica dedicada comece a pensar no layout dos futuros carros.
Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Sem regras, isso é impossível, portanto, entende-se a necessidade das equipes de ter em mãos um documento inicial para fazer avaliações. A FIA, nesse estágio, se encontra com um poder que nunca teve nos últimos anos e quer exercê-lo. O presidente Ben Sulayem terá dificuldade em acreditar que pode escrever as regras de acordo com seus próprios ditames, depois de sempre ter sido a “panela de barro” entre a Liberty e as equipes, que sempre encontraram uma solda nas decisões em detrimento da Federação Internacional.
É um momento em que a controvérsia que se instalou durante o inverno (como a ação legal do Sr. e da Sra. Wolff contra Ben Sulayem e a falsa investigação que o órgão de proteção moral da FIA iniciou por mera sugestão de um meio de comunicação) foi silenciada, porque uma Federação Internacional particularmente fraca (muitas figuras importantes deixaram seus cargos em dissonância com o presidente) tem a oportunidade de retomar um papel que era seu no passado e que recentemente foi compartilhado com o promotor e as equipes.
A oportunidade é grande para recuperar um papel estratégico no paddock, mas tudo isso está acontecendo em um assunto cheio de armadilhas, porque as regras discutidas até agora não resultaram em uma síntese compartilhada, e há aspectos, mesmo importantes, que estão longe de serem definidos.
A Pirelli convenceu a FIA a continuar com os pneus de 18 polegadas mesmo em 2026
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Um exemplo? Foi solicitado à Pirelli que estudasse pneus de 16 polegadas no lugar dos atuais de 18 polegadas para ajudar a criar monopostos que terão de se tornar mais leves e, ao mesmo tempo, carregar baterias significativamente maiores e mais pesadas. O único fornecedor, após um estudo minucioso, concluiu que a vantagem de peso era limitada e que havia o risco de os pneus menores aumentarem o superaquecimento, um fenômeno que eles estão combatendo no próximo ano em Bicocca. Os F1s de 2026 terão pneus mais estreitos de 18″ com um ombro mais baixo.
O episódio destaca como é complicado atingir metas: a FIA teve que revisar um conceito sobre o qual estava construindo a F1 mais curta, mais leve e mais estreita. Fala-se em DRS duplo para facilitar a ultrapassagem por meio de aerodinâmica móvel, levantando dúvidas sobre a segurança, ou um “Push to Pass”.
Stefano Domenicali, CEO do Formula One Group
Foto de: Shameem Fahath
Stefano Domenicali está convocando os Construtores a se sentarem à mesa para encerrar as negociações do “Pacto da Concórdia” o mais rápido possível e restabelecer uma Governança na qual todos os participantes possam ter um papel nas decisões.
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